XIX-XX əsrlər nəqliyyat sistemlərinin, o cümlədən dəmir yolu şəbəkəsinin yaranması və inkişafı dövrü kimi xarakterizə olunur
Daş yollardan dəmir relslərə..
Dəmir yollarının tarixi eradan əvvəl VII əsrə qədər gedib çıxır. Belə ki, qədim Yunanıstanda dəmir yollarına bənzər daş yollar salınırdı. Bu yollardan ən əhəmiyyətlisi isə Diolkosda yerləşir. Burada dəmir yollarına bənzər cığırlar düzəldilib. Həmin cığırlarda daşlar vasitəsilə kanallar yaradır, təkərli yük arabaları bu kanallara salaraq bir yerdən başqa yerə aparırdılar. Kənarda quraşdırılan daşlar isə təkərlərin cığırlardan çıxmasına mane olurdu. Bu yolun uzunluğu 6-8 km olub və 650 il davamlı şəkildə istifadə olunub. XV əsrdə Almaniyada əllə hərəkətə keçirilən qatar bənzəri texnika ixtira olunur. Bu maşın mədənlərdən təbii mineralları çıxarmaq üçün istifadə olunurdu. Kinolarda və cizgi filmlərində tez-tez onunla rastlaşırıq. Bu texnikanın hərəkət etdiyi yol isə indiki dəmir yoluna bənzər, lakin ağacdan düzəldilmiş yollar idi. Daha sonra bu texnologiya İngiltərə gətirilir və müasir qatar fikrinin yaranmasına təkan verir. İlk qatarlar isə buxar maşınının kəşfi ilə əlaqədardır. 1804-cü ildə Riçard Trevisik ilk mühərrikli lokomotivi yaradır. 5 ton ağırlığında olan bu ilk qatar Uelsdə 10 ton çəkisində polad yük daşıyırdı. O, 25 tonluq yükü daşımaq üçün testdən keçsə də, bu ağırlıqda yük dəmir yollarını sıradan çıxardığı üçün praktikada istifadə olunmur.
Dəmir yollarının tikintisi XIX və XX əsrin birinci yarısında bir çox ölkələrdə aparılırdı. Məhz bu səbəbdən əksər ölkələrdə dəmiryol nəqliyyatı aparıcı nəqliyyat növlərindən birinə çevrilmişdi. Artıq 1840-cı ildə dünyada dəmiryol xətlərinin uzunluğu 2,5 min km-ə çatmışdı. Müasir dövrdə bu göstərici 1,3 mln. km təşkil edir. İlk dəmir yolu 1830-cu ildə İngiltərədə açılan Liverpul-Mançester xətti olmuşdur. Elə həmin ildə ABŞ-də ilk dəmir yolu çəkilmişdir. Bu yol Çariston və Oqasta şəhərlərini birləşdirmişdir. Fransada ilk dəmir yolu 1833-cü ildə, Almaniyada və Belçikada 1835-ci ildə, Rusiyada 1837-ci ildə (Peterburq — Üarskoe Selo arasında 26 km) çəkilmişdir.
Azərbaycanda ilk dəmir yolunun yaranması: neft sənayesinin rolu
Ölkəmizdə ilk dəmiryolu 1878–1879-cu illərdə Bakı və Balaxanı arasında çəkilmişdir. 1880-ci ildə isə həmin yolun neft sahələrinə gedən hissəsi işə salınmışdır (Bakı-Balaxanı-Sabunçu-Suraxanı). Həmin dövrdə Bakı neftinin Qara dəniz limanlarına çıxarılması zərurəti artırdı. Ona görə də neft sənayesi sahibkarlarının vəsaiti ilə Bakı-Tiflis dəmir yolu çəkilməsinə başlanmış və 1883-cü ildə işə salınmışdır. Bakı ətrafındakı ərazilərdə xam neft uzun müddət kustar üsulla çıxarılmış və əsasən Şimali Azərbaycanda, Yaxın və Orta Asiya ölkələrində, Rusiya və Hindistanda işıqlandırma və müalicə üçün istifadə edilmişdi. Əsas neftçıxarma rayonlarından (Sabunçu, Suraxanı, Balaxanı) neftin Bakı neftayırma zavodlarına və Xəzər dənizi vasitəsilə çar Rusiyasının mərkəzi rayonlarına daşınması olduqca primitiv üsulla – karvanla, taxta çənlərdə və tuluqlarda icra edilirdi ki, onların da sayı 10 minə çatırdı. Belə bir üsul baha başa gəlir və neft işinin gələcək inkişafına ciddi əngəl yaradırdı. Bakının neft sənayeçiləri daha çox gəlir götürmək üçün dəmir yolu xəttlərinin və boru kəmərlərinin çəkilməsində olduqca maraqlı idilər. Beləliklə, mübaliğəsiz demək olar ki, Bakıda və Şimali Azərbaycanda dəmir yolunun çəkilməsinin əsil səbəbkarı Bakı nefti və onun sənaye emalı məsələsi olub.
Cənubi Qafqaz dəmiryolu şəbəkəsinin tikintisi XIX əsrin II yarısından etibarən ayrı-ayrı məntəqələr üzrə Rusiya İmperiyası hökumətinin vəsaitləri hesabına aparılıb və ilk dəfə uzunluğu 285 verstdən ibarət Poti-Tiflis sahəsi çəkilib. Bölgədə dəmiryolu şəbəkəsinin tikintisi üzrə aparılan işlər 1867-ci il iyunun 27-də 81 il müddətinə ingilis sahibkarları Perkins və Pauerə verilmişdi. Cənubi Qafqaz dəmiryolunun metal körpü və aralıq hissələri, dirək-istinadlar, relslər, həmçinin dəmir yolu nəqliyyat vasitələri dəniz yolu ilə xaricdən gətirilmişdi. Tikintinin Tiflisdən Bakıya qədər 515 verstdən ibarət olan şərq hissəsi Poti-Tiflis dəmiryolu cəmiyyəti tərəfindən icra edilmişdi. 1879-cu il oktyabrın 22-də Poti-Tiflis dəmiryolu cəmiyyətinin adı dəyişdirilərək, “Cənubi Qafqaz cəmiyyəti” adlandırıldı. 1880-cı ildə başlanmış Poti-Tiflis-Bakı dəmiryolu xəttinin çəkilişi üzrə işlər 8 may 1883-cü ilədək, yəni Bakıya qədər ikitərəfli hərəkət açılanadək davam etdirilmişdi. Eyni zamanda Samtredi stansiyasından Batuma qədər olan sahənin tikintisi də davam etdirilərək, 1883-cü il mayın 21-də başa çatdırılmışdı. 1888-ci ildə Cənubi Qafqaz dəmiryolu cəmiyyəti tərəfindən Bakıdan Sabunçuya sonra isə Suraxanıya qədər, eləcə də Bakıdan neft sığınacağına qədər dəmiryolu qolları çəkilmişdi.
Azərbaycanda və keçmiş SSRİ-də ilk elektrikləşdirilmiş dəmir yolu
Azərbaycanda sovet hakimiyyəti qurulduqdan sonra Respublikanın partiya və sovet təşkilatları Bakı-Sabunçu dəmir yolu xəttinin elektrikləşdirilməsi istiqamətində yenidənqurma işlərinə başladı. 1924-cü ildə Tramvayın istifadəyə verilməsindən cəmisi 21 gün sonra 1924-cü il fevralın 29-da, Bakı Soveti qərara aldı: "Şəhərin rayonları və bağ yerləri ilə əlaqələri təmin etmək üçün BAKI-SABUNÇU-MƏRDƏKAN-BUZOVNA elektrik qatarının (Abşeron şəhərətrafı elektrik sahəsinin) tikintisinə başlamaq zəruri hesab edilsin". Artıq 1925-ci ilin mart ayında Bakı-Sabunçu dəmir yolu xəttinin yenidənqurulması və elektrikləşdirilməsi işlərinə başlandı. Cəmisi 14,5 ay ərzində həmin işlər başa çatdırıldı. 1926-cı il iyulun 26-da Abşeronun məşhur neft rayonları olan Sabunçu və Suraxanıya ilk elektrik qatarları hərəkət etməyə başladı. Beləliklə, Bakıda SSRİ-nin ilk elektrikləşdirilmiş dəmir yolu işə salındı. Elektrik dəmir yolunun üstünlükləri o dərəcədə aşkar idi ki, əhali məmnuniyyətlə ondan istifadə edirdi. 1926-31-ci illərdə Bakı-Sabunçu-Suraxanı xətti ilə 10 milyon sərnişin daşınmışdı. 1948-ci ildə Suraxanı-Qala marşrutu ilə elektrik qatarı işə salındı. 1949-cu ilin iyununda Bakı elektrik dəmir yolunun yeni Mərdəkan stansiyası açıldı. Qala-Buzovna sahəsi işə salınmaqla Abşeronda elektrik dəmir yolu dairəvi sistem şəklində birləşdirildi. 1955-ci ildə Azərbaycan dəmir yolu SSRİ Yollar Nazirliyinin tərkibində müstəqil dəmir yolu statusu aldı. Azərbaycan polad magistralı öz fəaliyyəti dövründə bir neçə dəfə Zaqafqaziya Dəmir Yolunun tərkibinə daxil edilib, sonradan isə müstəqil dəmir yolu kimi faəliyyət göstərib.
1969-cu ildə respublika rəhbərliyinə gələn Heydər Əliyevin fəaliyyəti sayəsində bütün respublika iqtisadiyyatında olduğu kimi, dəmir yolu nəqliyyatında da əsaslı dəyişikliklərə və inkişafa təkan verildi. 1969-cu ilə qədər Azərbaycanda vaqon təsərrüfatında 2 vaqon deposu və bir yuma stansiyası mövcud olduğu halda, 1970-ci illərdə 9 vaqon deposu və 1 yuma stansiyası açıldı. 1975-ci ildə Azərbaycan dəmir yolunun ümumi yük dövriyyəsi 76,7 mln. ton təşkil etmişdir. 1979-cu ildə Heydər Əliyevin təşəbbüsü və rəhbərliyi ilə Ağdam-Xankəndi dəmir yolu inşa olundu. Dağlıq Qarabağın inkişafına hər zaman böyük diqqət yetirən Heydər Əliyev Qarabağ bölgələrinə dəmiryol xətlərinin çəkilməsinə xüsusi əhəmiyyət verirdi. 1970-ci illərdə Sumqayıt-şəhər, Sabunçu, Goran, Ağstafa, Əli Bayramlı, Ucar, Gəncə, Tovuz, Qazax, Kürdəmir, Baş Ələt və Poylu stansiyalarında yeni vağzal binaları məhz Ulu Öndərin şəxsi nəzarəti altında tikilib. Dağlıq Qarabağın inkişafına hər zaman böyük diqqət yetirən Heydər Əliyev Qarabağ bölgələrinə dəmir yolu xətlərinin çəkilməsinə xüsusi əhəmiyyət verirdi. Bakı-Yevlax-Xankəndi dəmir yolunun açılması nəticəsində Qarabağın sosial-iqtisadi və mədəni inkişafı daha da sürətləndi, Qarabağın Bakı ilə əlaqələri daha da möhkəmləndi.
Ümumiyyətlə, Ulu Öndərin qayğısının nəticəsi olaraq dəmir yolunda baş verən yenilikləri sadalamaqla qurtarmaz. Məhz bu illərdə 14300 yeni texniki metod tətbiq edilmiş və bu, dəmir yolunun bütün sahələrini əhatə etmişdir. Ulu Öndərin respublikaya ilk dəfə rəhbərlik etdiyi 1969-1982-ci illərdə, istərsə də keçmiş SSRİ hökumətində yüksək vəzifə tutduğu 1983-1987-ci illərdə Azərbaycan dəmir yolu müasir texniki maşın-mexanizmlərlə və avadanlıqlarla təchiz olunmuşdur. Həmin illərdə Azərbaycanın yüzlərlə ən yaxşı dəmiryolçusu orden və medallarla təltif edilmişdir ki, bu da Ümummilli Lider tərəfindən dəmir yoluna və dəmiryolçulara göstərilən böyük qayğı və diqqətin təzahürlərindən biridir. Digər sahələrdə olduğu kimi, dəmir yolunda da rəhbər vəzifələrdə çalışan şəxslərin böyük əksəriyyəti məhz böyük siyasi xadim Heydər Əliyevin təşəbbüsü ilə 1970-1987-ci illərdə xaricdə təhsil almış mütəxəssislərdir. Bunlar sadəcə xronologiya və adi faktlar deyil, böyük bir sistemin inkişaf strategiyasını müəyyən edən şərtlərdir. Tarix göstərdi ki, Ümummilli Liderin zamanında atdığı hər bir addım gələcəyə hesablanmış strategiyanın reallaşmasına yönəlmişdir.
1990-ci illərin əvvəllərində ölkəmizdə baş verən böhranlı vəziyyət dəmir yollarına da ciddi təsir etmişdi. 1993-cü ildə Ulu Öndər Heydər Əliyevin hakimiyyətə qayıdışı bütün sahələrdə olduğu kimi dəmir yolları sektorununda inkişafına yeni təkan verdi. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, 18-19 iyul 1996-cı ildə Heydər Əliyevin sədrliyi ilə Nazirlər Kabinetinin yığıncağı keçirildi və dəmir yolundakı neqativ hallar ölkə başçısı tərəfindən kəskin tənqid olunaraq prinsipial qiymət verildi. Yaranmış gərgin vəziyyətin aradan qaldırılması üçün ciddi tədbirlər görüldü. Beləliklə, 1969-2003-cü illəri Azərbaycan Dəmir Yolunun texniki tərəqqi və hərtərəfli inkişaf dövrü adlandırmaq olar. Məhz bu illərdə istehsalatda əsas fəaliyyətlə yanaşı 14.300 texniki yeniləşmə metodları tətbiq olundu və bunlar dəmir yolunun bütün sahələrini əhatə edirdi.
Sevinc Azadi, “İki sahil”
Yazı “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC və Mətbuat Şurasının “Azərbaycan Dəmir Yolları – 145 illik inkişaf yolu” mövzusundakı birgə müsabiqəsinə təqdim olunur.
